Из за человеческого фактора

Человеческий фактор и безопасность мореплавания.

Нарушение правил безопасности мореплавания может быть связано с индивидуальными качествами отдельных людей, чаще всего отрицательными: недисциплинированностью, халатностью и беспечностью, некомпетентностью, эмоциональной неустойчивостью и т.п. Такие причины и предпосылки аварийных случаев, в которых проявляется виновность конкретного человека, объединяют понятием «личный фактор». Это понятие включает в себя характеристики человека безотносительно к характеристикам технических средств, с которыми он взаимодействует.

Однако известны случаи, когда опытнейшие капитаны, зарекомендовавшие себя специалистами высшей квалификации, принимали неверное решение, подчас даже в сравнительно несложных ситуациях. При наличии затруднений каждому человеку свойственны ограничения возможностей, обусловленные несоответствием его психологических и психофизиологических характеристик уровню сложности задач, которые возникают перед ним в конкретных условиях трудовой деятельности. Эти характеристики, проявляющиеся в ситуации взаимодействия человека и технических систем, получили название «человеческий фактор».
Ошибки человека представляют собой его действия, неадекватные сложившейся ситуации. Ошибки, расцениваемые как проявление человеческого фактора, как правило, непреднамеренны: человек выполняет неверные действия, расценивая их как верные или наиболее подходящие.
Причины, способствующие возникновению ошибок, можно объединить в несколько групп: недостатки информационного обеспечения; ограничения, обусловленные проявлениями внешних факторов; ограничения, вызванные физическим и психологическим состоянием и свойствами человека; ограниченность ресурсов поддержки и исполнения принятого решения.
Недостатки информационного обеспечения могут проявляться как дефицит информации, необходимой для принятия решения; информационная перегрузка, при которой из обилия поступающих сигналов трудно выделить те, которые служат для принятия решения; фрагментарность поступающей информации.
Фрагментарность информации проявляется в том, что сведения о событии или объекте поступают в форме разрозненных признаков, затрудняющих формирование в сознании человека целостной картины рассматриваемого явления.
Несовершенство способов представления информации приводит к ошибкам в декодировании сигнала. Они возникают при преобразовании образа воспринимаемого сигнала в представление об объекте, например, когда наблюдатель, обнаружив огонь светящего знака навигационного ограждения, принимает его за огонь другого знака со сходной характеристикой.
Внешние факторы, проявляющиеся как помехи восприятию информации, способствуют возникновению ошибок. Засветка центра экрана судовой РЛС, другие помехи, вызванные гидрометеорологическими явлениями, попадание объекта наблюдения в теневой сектор и т.п. приводят к неверной оценке ситуации.
В опасных и аварийных ситуациях в особенности проявляются ограничения, вызванные физическим и психическим состоянием и свойствами человека. Ограниченность ресурсов и дефицит времени на принятие решения обычно усугубляется переживанием высокой ответственности за свои действия.
Ошибки в выполнении тех или иных действий могут быть связаны с неудовлетворительным психическим состоянием субъекта деятельности, которое характеризуется подавленным настроением, повышенной раздражительностью, замедленностью реакций, а иногда, наоборот, излишним волнением, суетливостью, ненужной говорливостью. У человека рассеивается внимание, возникают ошибки при выполнении необходимых действий, в особенности при неожиданных отказах оборудования или внезапных изменениях ситуации.
Причинами, способствующими появлению такого состояния, могут быть переживание какого-либо неприятного события, утомление, начинающееся заболевание, а также неуверенность в своих силах или недостаточная подготовленность к данному сложному или новому виду деятельности.
Человеку в таком состоянии необходима психологическая поддержка со стороны руководителя или коллег. Она заключается, прежде всего, в ровном и тактичном отношении к подчиненному или товарищу. Недопустим разнос за допущенные ошибки, проявления грубости, высокомерия, заносчивости, недоверчивости, подозрительности. Нужно помнить, что осознанная ошибка — это, как правило, нравственная травма, которую человек тяжело переживает. В этой ситуации он более всего нуждается в снятии душевного напряжения, которое усугублено чувством своей вины. Хорошим лекарством может быть шутка, конечно же, не оскорбляющая человеческое достоинство. Нужна терпеливость, чтобы снять психическое напряжение и поддержать хорошее настроение. Четкая команда или совет, поданные уверенным, твердым голосом, снимают растерянность, являются стимулом к адекватному поведению.
Качество деятельности связано с факторами мотивации — заинтересованности работника в том, чтобы хорошо работать. Мотивация предполагает ориентированность работника на достижение цели деятельности как удовлетворения его личных социальных или иных потребностей, таких как достойное вознаграждение за результаты труда, продвижение по службе, самоутверждение, уважение со стороны других людей, получение удовольствия от самого процесса деятельности и т.п.
Низкий уровень мотивации проявляется в несосредоточенности на предмете деятельности, пренебрежении требованиями правил и инструкций, следовании по пути наименьшего сопротивления.
Мотивационная поддержка предполагает использование руководителями и коллегами побудителей, отвечающих целям, к которым человек стремится, и к формированию этих целей. Руководители должны считать своей важнейшей задачей обеспечение понимания каждым членом экипажа смысла своей работы, осознавания им ответственности за результаты работы, влияния достигнутых результатов на заработную плату или иное вознаграждение, на компетентную оценку профессиональной квалификации и перспективы служебного роста.
Причиной появления ошибок человека могут быть отсутствие или недостаточность интеллектуальной поддержки; особенно остро эта проблема ставится в экстремальных ситуациях и в условиях дефицита времени на принятие решения. Морская практика требует в таких ситуациях использовать обращение к более опытному специалисту: вахтенный помощник капитана при появлении любых сомнений должен поставить в известность капитана судна; сам капитан в необходимых случаях обращается за рекомендациями к береговым специалистам. Большие надежды возлагаются на создание интеллектуальных систем принятия решений по обеспечению безопасности мореплавания. Такие системы должны предоставлять судоводителю уникальные данные, которые не могут быть получены в реальном масштабе времени на основе имеющейся на судне технической документации. Система производит анализ ситуации, осуществляет оценку и прогноз динамики внешней среды и выдает практические рекомендации по управлению судном в сложной обстановке или обеспечению его мореходных качеств в неповрежденном и поврежденном состоянии.
Технической основой интеллектуальной системы являются бортовая ЭВМ стандартной конфигурации и измерительная система, обеспечивающая контроль характеристик состояния судна. Компьютерные программы интеллектуальных систем должны отличаться гибкостью и надежностью. Понятие гибкости позволяет легко вносить в систему добавления и изменения, обеспечивая ей способность к восприятию новых знаний и методов обработки информации. Реализация принципа надежности позволяет в случае выхода из строя части системы или невозможности контроля отдельных параметров управляемого объекта или внешней среды функционировать и выдавать практические рекомендации.
Общение с компьютером интеллектуальной системы осуществляется на естественном языке. Выводимая информация должна отражать результаты контроля состояния судна, анализа ситуации, объяснение логики анализа и прогноза развития ситуации. Практические рекомендации представляются на экране монитора в виде текстовых сообщений и графических образов.

Документ создан: Еще нет. Изменен: Еще нет

О НЕОБХОДИМОСТИ И ВОЗМОЖНОСТИ СНИЖЕНИЯ ВОЗДЕЙСТВИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ

Анализируется информация о влиянии возмущений показателей гелио-геофизических факторов окружающей среды на физико-химические свойства воды: удельная проводимость, окислительно-восстановительный потенциал, водородный показатель, — достоверно регистрируемых в водных электрохимических ячейках методами оксредметрии. Приводятся примеры авиационных происшествий и объясняются их причины по материалам официальных расследований. Сделан вывод о наличии возможного влияния гелио-геофизических факторов на поведение человека, на возможные отклонения в его поведении, обобщенно называемые «человеческим фактором» — одной из причине различных аварий в авиации.

Ключевые слова: безопасность полетов; авиационное происшествие; человеческий фактор; космофизические и геофизические факторы; опасность.

УДК 629.7;629.95; 656.085.22

ББК 39.5

Н635

© Николайкин Н. И., Цетлин В. В., Савчуков С. А., Пожелуева З. В., Старков Е. Ю., 2017

CONCERNING THE NEED AND POSSIBILITY OF DECREASING THE HUMAN FACTOR INFLUENCES

ON FLIGHT SAFETY

Keywords: flight safety; aviation incident; human factor; cosmophysical and geophysical factors; danger.

Введение

Проблема обеспечения безопасности полётов существует ровно столько, сколько существуют сами полеты и будет существовать, пока человечество будет выполнять полеты на воздушных судах . Авиация относится к

одному из видов современной деятельности человека, при этом каждый вид деятельности влечет за собой какую-либо вероятность возникновения чрезвычайной ситуации, аварии и даже катастрофы . Если бы не был обеспечен достаточно высокий уровень безопасности при выполнении полетов, человечество вряд ли согласилось бы на их выполнение в современном объёме и виде.

Решение транспортных и экономических проблем, стоящих перед международной гражданской авиацией возможно, с одной стороны, только при решении главной проблемы — обеспечение безопасности полетов, однако, с другой стороны, сегодня известно , что обеспечение абсолютной безопасности является задачей, неразрешимой в принципе. Снижение вероятности негативных событий в авиации (как и в любой иной сфере деятельности человека) возможно только до некоего обще признаваемого, приемлемого в некоторых конкретных условиях жизнедеятельности человека уровня, зависящего от величины возможных потерь. Такой уровень называют уровнем «приемлемого (допустимого) риска» . Процедуры его оценки пока не завершены, они требуют дополнительной методологической проработки, как и вся теория риска. Одновременно очевидна необходимость предотвращения негативных случаев, вызываемых, казалось бы, достаточно известными причинами, но тем не менее повторяющими.

1 Состояние безопасности полётов в гражданской авиации

Сложность проблемы обеспечения безопасности при выполнении полетов обусловлена большим количеством составляющих элементов от проектирования воздушного судна до проведения его лётной эксплуатации, включая многочисленные виды технического обслуживания и ремонта авиатехники, в выполнении которых участвует огромное количество людей разных профессий, обладающих различной квалификацией, имеющих индивидуальные возраст, знания, опыт, здоровье и т. п. Всё это объединяют общим термином «человеческий

фактор», объясняя им многие проблемы наших дней .

Острота и значимость проблемы обеспечения безопасности всех видов значительно повысилась в последнее время. В первую очередь, это относится к обеспечению безопасности полётов и авиационной безопасности , на фоне неуклонного роста интенсивности авиаперевозок за последнюю четверть века. По прогнозам рост будет продолжаться. Так, в европейском авиационном секторе с 1990 по 2014 годы количество полетов увеличилось на 80%, а на период с 2014 по 2035 годы прогнозируется увеличение ещё на 45% . К сожалению, на фоне роста воздушного движения в СНГ последние 11 лет по официальной статистике (с учетом авиации общего назначения) наблюдался рост авиационных происшествий (рис. 1).

Для решения указанной проблемы, в частности, Советом Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в феврале 2013 г. было принято новое 19-е Приложение к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации «Управление безопасностью полётов» .

Рис. 1. Тенденция роста числа авиационных происшествий за последнее десятилетие по данным Межгосударственного авиационного комитета (МАК)

Таким образом, проблема снижения числа негативных авиационных событий, прежде всего авиационных происшествий, для повышения безопасности полётов является чрезвычайно актуальной для гражданской авиации всех стран.

2 Факторы, определяющие безопасность полетов

При выполнении конкретного полета на безопасность воздушного судна влияет очень большое количество разнообразных факторов, которые могут быть независимы друг от друга, и влияют индивидуально или в совокупности . Все известные факторы, классифицированные в работах , предложено прежде всего подразделять на следующие три основные группы:

— технический фактор (отказ или неисправность авиационной техники);

— человеческий фактор (ошибка в организации работы, управлении технологическими процессами и/или пилотировании и т. п.);

— неблагоприятные условия окружающей среды (грозовая деятельность, сдвиг ветра, пожары, обледенение и т. п.).

В начале ХХ века, когда зародилась авиация, шло её формирование и становление, авиационные происшествия (самые серьёзные негативные авиационные события) преимущественно происходили из-за несовершенства техники, и только в малой доле (5-7%) из-за ошибок человека. Далее, по мере развития авиации, доля человеческого фактора неуклонно возрастала, и по сей день она продолжает расти: в середине прошлого века доля человеческого фактора в причинах авиационных происшествиях составила 50%, в конце 1980-х достигла 75% , а в наше время она уже больше 80%. Можно предположить, что ещё через четверть века эта доля будет составлять 90-95%.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Процесс этот закономерен как для нашей страны, так и для всей международной гражданской авиации. Техника постоянно совершенствуется, её возможно-

сти приближаются к максимальным показателям, поэтому доля технического фактора среди причин происшествий уменьшается . В то же время уменьшение доли человеческого фактора происходит значительно медленнее, и таким образом доля технического фактора как основной причины авиационных событий заменяется человеческим фактором (рис. 2).

Количество аварий, %

Вина человека

90°.

Отказ машины

1903 Сегодня

Время

Рис. 2. Изменение величины доли человеческого фактора в аварийности ВС 3 Человеческий фактор в аварийности авиатехники Человеческий фактор (ЧФ) — специфическое условное обозначение роли человека в системе социальных, экономических, производственных, научно-технических, организационно-управленческих и прочих отношений; всего того, что относится к человеку как к субъекту деятельности в разных сферах общественной жизни. ЧФ — основной компонент процесса ускорения социально-экономического развития общества. Термином ЧФ характеризуют людей в той обстановке, в которой они живут и трудятся, взаимодействуя с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также взаимодействуют между собой .

Понятие ЧФ охватывает большую сферу различного рода взаимодействий человека с техническими системами. По статистике за много десятилетий главным виновником всех происшествий и аварий с разнообразными техническими

системами являлся сам человек, который нарушил правила эксплуатации системы, не выполнил требований по защите, допустил недисциплинированность и т. п.

В авиации ошибку человек может допустить не только при управлении летательным аппаратом в полёте, но и на любом этапе подготовки воздушного судна на земле . По литературным данным, в наши дни в наибольшей степени изучено несколько факторов, по-другому называемых «грязной дюжиной» на примере работ по обслуживанию авиатехники.

Неблагоприятное состояние здоровья одного работника может повлиять и на качество работ, выполняемых другими. Обязанности заболевшего перераспределяются среди оставшихся работников одинаковой или вышестоящей категории, что повышает нагрузку на оставшихся в виде сверхурочных работ, расширения зон обслуживания, увеличения объема работы. Авторы работы предлагают дополнительно к известным трём группам факторов опасности производственной среды «Факторы профзаболеваемости», «Факторы травматизма» и «Факторы компетентности» ввести и учитывать ещё четвертую группу «Факторы здоровья», оценивая эти факторы также по 5-балльной шкале в соответствии с градацией тяжести возможного ущерба.

Можно предположить, что эти факторы так или иначе воздействуют на центральную нервную систему человека: происходит торможение реакций, снижается концентрация внимания, кратковременное помутнение сознания. Помутнением сознания называют изменения в психическом состоянии человека, при котором индивидуум становится не способным думать на естественном для него уровне ясности. В результате работник перестает действовать по принятым нормам и/или с обычной для него скоростью.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Сходными с помутнением сознания считаются следующие симптомы:

— стопор, торможение речи и действий;

— нарушение ориентации на местности и в пространстве;

— заторможенное мышление;

— невозможность ясно думать;

— неспособность быстро думать;

— снижение качества памяти.

4 Анализ причин аварийности некоторых авиапроисшествий

В материалах расследования авиационных происшествий с воздушными судами, произошедшими в 2016 г., Межгосударственный Авиационный Комитет (МАК) среди прочих обстоятельств указывает на выявленные причины произошедшего. Так, например, опубликованы следующие официальные причины:

1. «Потеря командиром воздушного судна (КВС) контроля за высотой полета при попытке установить контакт с наземными ориентирами в метеоусловиях …» (катастрофа вертолета Robinson R66; 18.04.2016 г. 17:06 UTC; Ямало-Ненецкий автономный округ, остров Белый).

2. «Потеря экипажем пространственной ориентировки в процессе выполнения разворота в условиях ограниченной видимости» (катастрофа самолета АН-2; 06.02.2016 г. 07:44 UTC; Оренбургская обл. район г. Гай).

3. «Утрата КВС контроля за высотой полета в процессе производства вынужденной посадки на заснеженное поле при попадании в метеоусловия» (авария вертолета R-44; 14.03.2016 г. 10:20 UTC; республика Башкортостан Мело-узский район, н. п. Воскресенск).

4. «Отвлечение внимания КВС от контроля за скоростью полета при выполнении осмотра лесного пожара» (катастрофа самолета А-22ЛС; 16.08.2016 г. 6:48 UTC; Тюменская обл. г. Урай).

5. «Утрата КСВ контроля за высотой полета над без ориентирной поверхностью» (авиационное происшествие без человеческих жертв вертолета R-66; 02.02.2016 г. 07:15 UTC; Тамбовская обл., Кировский р-н, н. п. Авиаторный).

5 Гелиогеофизическое воздействие на свойства воды

Советские учёные: академик Вернадский В. И., Чижевский А. Л. и Ковальский В. В. — установили ведущую роль природных циклов и ритмов, вызываемых цикличностью глобальных космических процессов, в процессах, протекающих как в жизни человека, в биосфере Земли, а также в геохимической среде планеты. Была установлена значительная чувствительность живого к низким, и

даже крайне малым изменениям интенсивности потоков солнечного излучения. Активацию воды Чижевский А. Л. связывал с солнечным электромагнитным излучением (ЭМИ), интенсифицирующийся с появлением на поверхности Солнца пятен, протуберанцев, вспышек и т. п. Давно замечено также, что в течение суток наблюдаются периодические колебания внутренней температуры, работоспособности, частоты сердечных сокращений и другие проявления жизнедеятельности организма человека .

В многолетней работе, проведенной Институтом медико-биологических проблем РАН в Москве, за Полярным кругом и в горах Казахстана по исследованиям степени биотропности воздействия гео- гелиофизических факторов окружающей среды используется метод, применяемый в электрохимической амперометрии. Практически непрерывные круглосуточные измерения электрических токов в электрохимических ячейках, заполненных водой высокой очистки (исходная удельная проводимость ниже 0,3 мкСм/см), а также мониторинг окислительных свойств такой воды с использованием лабораторных ио-номеров показали следующее: электрические токи в водных электрохимических ячейках, окислительно-восстановительный потенциал и водородный показатель рН (мера активности ионов Н+ в растворе) подвержены регулярным вариациям различной периодичности. Обзор работ приведен в .

Дело в том, что электрические токи в водной электрохимической ячейке задаются скоростью окислительно-восстановительных реакций, протекающих на электродах . Величина окислительно-восстановительного потенциала (ОВП) определяется энергетическим состоянием и конфигурацией электронных оболочек молекул воды и в конечном счете влияет на контактную разность потенциалов (КРП) между водой и любой фазовой поверхностью, помещенной в водную среду. Например, КРП образуется на оболочках клеток в организме или, как в представленном частном случае, на металлических электродах и стенках стеклянных ячеек.

При постоянстве химического состава и температуры воды изменения состояния электронных оболочек молекул воды могут вызываться ЭМИ окружающего пространства, к воздействию которого вода обладает известной высокой чувствительностью и лабильностью физико-химических свойств. Благодаря этому живые организмы обладают возможностью реагировать на внешние воздействия изменениями мембранного потенциала клеток и регулировать свои метаболические и другие процессы .

Обнаруженная ритмичность ОВП воды, по-видимому, проявляется в формировании биоритмов в соответствии с полупроводниковым механизмом проводимости клеточных мембран .

Отмечено, что возмущения в гео- и гелио- обстановке, вызываемые, например, солнечным затмением (29 марта 2006 г.), магнитосферными бурями, извержениями вулканов с более 6,5 балла магнитудой могут вызывать изменения окислительного статуса воды, часто достигающие 10%. Важнейшими оксидан-тами, образующимися при активации молекул воды низко интенсивным электромагнитным излучением, является супероксид кислорода О2 — , пероксид водорода Н2О2, гидроксильный радикал ОН и другие интермедиаты, определяющие оксидантный (биотропный) статус водной среды. Авторы работы предполагают, что так возможно объяснить механизм воздействия Солнца, Земли, Луны и, в целом, параметров окружающего пространства на земную биоту.

Изменение свойств воды, в частности, величины её ОВП, объясняет снижение всхожести и замедление развития проростков семян в работе , где «выявлено увеличение величины ОВП водной среды по мере ослабления индукции магнитного поля в гипомагнитной камере». Там же показано, что именно вода выступает в роли главного звена процесса воздействия «пониженного геомагнитного поля и ионизирующего облучения на биообъекты, которые опосредуются за счёт изменения свойств и состояния воды».

Важно, что вода является основным (по количеству) химическим компонентом организма человека . В организме взрослого содержится 60-64% воды, причем в головном мозге — около 90 %, а в крови -92%. Вода является универсальным растворителем. Большая её часть находится внутри клеток — 71% (от общего количества воды в организме), вне клеток -19%, в циркулирующей крови, лимфе, спинномозговой жидкости и других жидкостях — 10%.

6 Возможное изменение поведения человека при изменении свойств воды

Передача информации в мозг (и в головной, и в спинной) по рефлекторным дугам осуществляется по нервной системе, а также с помощью гуморальных факторов (биоактивных веществ — метаболитов, гормонов, нейромедиаторов и др., которые содержатся в крови, лимфе и в тканевой жидкости). Деятельность мозга зависит от получаемых нервных сигналов, от питания и обмена веществ, и в не меньшей степени от химического состава тканевой жидкости, окружающей нервные клетки. Гуморальные и нервные процессы взаимосвязаны и взаимообусловлены. Нейрогуморальная регуляция — основа гомеостаза, процесса стабилизации внутреннего состояния организма и приспособления к меняющейся среде пребывания. В частности, примером служит временное усиление организма в аномальных ситуациях. «Стрессовые» импульсы передаются нервной системой из головного мозга надпочечникам, выделяющим в кровь гормон адреналин, стимулирующий мышцы тела человека. В нервной ткани содержатся соли калия, натрия, кальция, магния и др. Среди катионов преобладают К+, №+, Mg2+, Са2+ «; из анионов — С1 , НСО3 .

Изменение ОВП, рН, электрического потенциала и иных подобных свойств воды не может не сказаться на прохождении сигналов по нервной ткани. Таким образом, понятно наличие зависимости процессов высшей нервной деятельности человека от стабильности или, наоборот, от изменчивости свойств воды.

Примеры авиационных происшествий, приведенных выше в п. 4, подтверждают гипотезу о вероятных причинах сбоев в поведении соответствующих

экипажей, поскольку все эти негативные события происходили одновременно с аномальными гелио-геофизическими возмущениями в окружающей среды на месте произошедших происшествий.

Заключение (выводы)

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Таким образом необходимо всемерно снижать воздействие человеческого фактора на безопасность полётов в гражданской авиации. Изложенное выше позволяет легко предположить: каковыми будут негативные последствия воздействия аномального гелиофизического и геофизического возмущения как на экипаж во время полета , так и на работников, проводящих ответственные операции при техническом обслуживании авиатехники на земле. Описанные физико-химические процессы воздействия на воду и водные растворы в организмах людей могут привести к любым внешне малообъяснимым изменениям в поведении. Далее возможно появление неточностей и ошибок, незаметных как самим исполнителям, так и контролерам работ. Следствием этого (особенно при совпадении с иными даже не очень значительными обстоятельствами) могут быть любые негативные авиационные события, вплоть до авиационных происшествий с разрушением воздушного судна, с гибелью людей.

Во исполнение и развитие положений руководства ИКАО по управлению безопасностью полётов (РУБП) в гражданской авиации для уменьшения влияния человеческого фактора на безопасность воздушного транспорта, следует предотвращение нарушений в работе организма человека, его поведении. Для этого, наряду с продолжением углублённых исследований причин, механизмов и последствий влияния пиковых значений гелио-геофизических явлений на поведение работника, необходимо разработать систему предупреждения возможности совпадения по времени наиболее ответственных операций (например, таких как взлёт

и посадка воздушного судна) с пиковыми возмущениями гелиогеофизических явлений в окружающей среде. Большая часть таких возмущений имеет малую длительность (30-60 секунд), происходит со строгой закономерностью, а также просто и точно прогнозируется. При совпадении аномальных явлений в природе и заданных расписанием воздушного движения моментов взлёта/посадки целесообразно корректировать расписание либо незначительно (всего на несколько минут) задерживать момент фактического исполнения экипажем ответственных операций взлётно-посадочного цикла в зоне аэропорта.

Описанные выше изменения свойств и состояния воды достоверно фиксируются методами оксредметрии с помощью достаточно простых приборов на базе водной электрохимической ячейки. Целесообразно организовать и вести мониторинг описанных гелио- геофизических явлений, их возмущений, и, во-избежание проявления их воздействия на организм и поведение персонала, следует разработать систему предупреждения работников, выполняющих ответственные операции в процессе лётной и технической эксплуатации авиатехники.

Библиографический список

1. ЗахарьевскийМ. С. Оксредметрия: под ред. Б. П. Никольского, В. В. Пальчевского. Л.: Химия, 1967. 120 с.

3. Зубков Б. В. Безопасность полётов: учебник / Б. В. Зубков, С. Е. Прозоров / под. ред. Б. В. Зубкова. Ульяновск: УВАУ ГА (И), 2012. 451 с.

7. Кузнецов А. А. Оценка влияния ошибок инженерно-технического персонала на безопасность полётов, обусловленных человеческим фактором / А. А. Кузнецов // Магистерская диссертация. МГТУ ГА, 2017. 83 с.

8. Николайкина Н. Е. Ноксология / Н. Е. Николайкина, Н. И. Николайкин. М.: Университет машиностроения, 2013. 96 с.

19. Цетлин В. В. Мониторинг окислительно-восстановительных реакций воды на воздействие космофизических факторов / В. В. Цетлин, Н. К. Белишева, В. М. Макеева, С. С. Мойса, А. В. Смуров, С. А. Савчуков // Хартия Земли — практический инструмент решения фундаментальных проблем устойчивого развития. Сборник материалов Международной научно-практической конференции, посвященный 15-летию реализации принципов Хартии Земли в Республике Татарстан. Татарское книжное издательство, Казань, 2016. С. 253255.

21. Цетлин В. В. Исследование реакции воды на вариации космофизических и геофизических факторов окружающего пространства / В. В. Цетлин // Авиакосмическая и экологическая медицина. 2010. Т. 44. № 6. С. 26-30.

22. Чижевский А. Л. Космический пульс жизни: Земля в объятиях Солнца. Гелиотарак-сия / А. Л. Чижевский. М.: Мысль, 1995. 766 с.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

1. Zahar’evskij M. S. Environmetry: ed. by B. P. Nikol’skij, V. V. Pal’chevskij. L.: Chemistry, 1967. 120 p. (in Russian)

3. Zubkov B. V. Flight safety: coursebook / B. V. Zubkov, S. E. Prozorov / ed. by B. V. Zubkov. Ulyanovsk: UHAS CA (I), 2012. 451 p. (in Russian)

8. Nikolajkina N. E. Noxology / N. E. Nikolajkina, N. I. Nikolajkin. М.: University of mashine-building, 2013. 96 p. (in Russian)

22. Chizhevskij A. L. Cosmic life pulse: The Earth in the Sun’s arms. Heliotaraxy / A. L. Chizhevskij. M.: Thought, 1995. 766 p. (in Russian)

За последние годы в России значительно снизилось количество аварий и несчастных случаев на производстве. Однако проблема остается серьёзной. По данным 2018 года, в среднем каждый день на рабочих местах погибали 3 человека. И в 67,7% случаев к трагедиям приводил человеческий фактор.

Статистика Минтруда РФ свидетельствует, что по сравнению с 2007 годом число несчастных случаев на производстве, приведших к тяжелым травмам, сократилось более чем в 2 раза. Если 12 лет назад их насчитывалось 13,7 тысячи, то в 2018 году было зафиксировано почти 6 тысяч.

При этом по сравнению с 2017 годом в прошлом году цифра погибших уменьшилось на 2%.

Но несмотря на положительную динамику, статистика остаётся всё же удручающей.

Наиболее высокий уровень травматизма был зафиксирован в строительстве (21% от всех случаев с тяжелыми последствиями), обрабатывающем производстве (17%), в сельском хозяйстве (13%) и на транспорте (12%).

Традиционно большая опасность аварий и инцидентов с фатальным исходом сохраняется в угольной и горной промышленностях – в 2018 году здесь произошло 8% несчастных случаев от общего числа.

По данным Ростехнадзора, показатели аварийности и травматизма на объектах добычи полезных ископаемых в прошлом году снизились на 20% по сравнению с данными 2017 года.

На угольных предприятиях произошло 5 аварий, общее количество смертельно травмированных – 17 человек.

На рудных и нерудных месторождениях произошло 4 аварии, общее количество погибших – 56 человек.

Как и в других отраслях промышленности, около 70% аварий и несчастных случаев на шахтах, карьерах и месторождениях вызваны человеческим фактором. В числе причин: несоблюдение правил техники безопасности, низкий уровень производственного контроля, нарушения технологического процесса и регламентов, нарушения при организации производства работ, несогласованные действия сотрудников, недостаточный уровень подготовки кадров.

С точки зрения Министерства труда глобальная проблема аварий и травм на производствах кроется в том, что российская сфера охраны труда остаётся несовершенной, так как базируется на «реактивном” подходе.

Имеется в виду реагирование на уже произошедшие несчастные случаи. Тогда как для эффективного предотвращения нештатных ситуаций нужно внедрять профилактическую модель управления, или превентивный подход.

Для достижения так называемого нулевого травматизма министерство активно продвигает внесение в Трудовой кодекс новых положений. В частности, они предусматривают закрепление порядка заблаговременного и систематического выявления угроз жизни и здоровью работников.

В свою очередь, Ростехнадзор выделяет в качестве ключевой проблему низкой культуры безопасности. В ведомстве признают, что на многих предприятиях крайне мало внимания уделяется дисциплине, а к выполнению требований безопасности руководство часто подходит формально, «для галочки”.

По мнению руководства Ростехнадзора, один из путей исправления ситуации заключается в том, чтобы на законодательном уровне обязать собственников бизнеса выделять средства на решение проблем безопасности труда.

Возвращаясь к добыче полезных ископаемых, стоит сказать, что в этой сфере отношение к производственной безопасности за последние 10-20 лет поменялось кардинально. В том числе, под влиянием ужесточения контроля со стороны Ростехнадзора.

Компании угольной и горной промышленности понимают, насколько опасно и убыточно игнорировать требования, которые зафиксированы, прежде всего, в Приказе Ростехнадзора №599 («Правила безопасности при ведении горных работ и переработке твердых полезных ископаемых”).

И здесь как раз-таки находят всё большее применение высокотехнологичные решения, позволяющие реализовывать тот самый реактивный подход, о котором говорит Минтруд. То есть всесторонне заниматься профилактикой аварийных и несчастных случаев, снижая негативное влияние человеческого фактора.

В качестве примера можно привести системы позиционирования, которыми должны быть оборудованы все карьеры, шахты и разрезы согласно пункту 75 Приказа №599.

Современные системы обеспечивают не просто удаленный контроль местонахождения, а дают возможность анализировать действия сотрудников и выявлять нарушения в работе с помощью различных программных инструментов. Безусловно, это будет достигаться при условии, что система высоко технически оснащена и включает комплекс необходимого оборудования (теги позиционирования, точки доступа, устройства подвижной голосовой связи, средства аварийного оповещения и т.д.).

Другой пример решений для снижения человеческого фактора при добыче полезных ископаемых – системы предотвращения столкновений.

Недавно Ростехнадзор дополнил Приказ №599 требованием «обеспечивать своевременное оповещение машиниста о наличии людей и транспортных средств в радиусе траектории движения машины”.

Но ещё до официального закрепления этой нормы на предприятиях уже внедрялись соответствующие разработки.

В частности, можно упомянуть систему RealTrac, которая задаёт определенный отраслевой стандарт в этом направлении. Система обеспечивает двойной уровень контроля (транспорт-транспорт, транспорт-человек), оповещает горнорабочего, машиниста и оператора водителя об опасных сближениях и гарантированно пресекает наезды вплоть до автоматической остановки техники и рабочих инструментов.

Также система информирует горного диспетчера обо всех потенциально опасных инцидентах для последующего анализа и предотвращения попыток скрыть произошедшее.

Как видите, технические решения для устранения главной причины аварий существуют. И наиболее ответственные предприятия их активно внедряют.

Однако надо помнить, что глобально преодолеть проблемы аварийности и травматизма просто за счёт установки какого-либо оборудования и программ не получится.

Задача должна решаться комплексно на всех уровнях: организация обучения и инструктажей, разъяснительные беседы, премии за соблюдение правил и штрафы за их игнорирование, поддержка рациональных инициатив «снизу” и т.д.

В идеале на каждом производстве все сотрудники должны достигать такого уровня самоконтроля, при котором аварийные ситуации будут практически исключены. И мы верим, что это возможно.